"Нелетная погода"

С начала весны 2020 года на отечественную авиацию обрушились два кризиса: первый связан с пандемией коронавируса, а второй — с ситуацией на Украине. Оба кризиса развивались очень быстро. С момента объявления Всемирной организацией здравоохранения о пандемии COVID-19 11 марта 2020 года, российский Оперативный штаб по предотвращению распространения коронавируса запретил с 13 марта практически все прямые рейсы в несколько европейских стран, с исключениями для чартерных рейсов для вывоза иностранцев из России и возврата россиян на родину. В результате небо было закрыто почти во всех странах.

В течение лета 2020 года западные авиакомпании сообщали о крупных сокращениях персонала:

Norwegian сократила штат на 7300 человек, АirBaltic — на 250, а американская Delta предупредила о возможных увольнениях около 2500 пилотов в июне. В то время российские авиакомпании заявляли, что "массовых увольнений летного состава не наблюдается". Они решили сохранить персонал, сокращая зарплаты, при этом государство предоставило авиакомпаниям субсидии на 59 млрд рублей, которые были в основном направлены на компенсацию фактически выплаченных зарплат.

Подводя итоги ковидного 2020 года, глава Росавиации Александр Нерадько сообщал, что в то время, когда в мире число пилотов сократилось на 50 000 человек, потери отечественного штата составили всего 200 человек. Тем не менее, подготовка новых российских специалистов происходит при хроническом бюджетном недофинансировании, и при серьезном сокращении летного состава авиационным властям пришлось бы столкнуться с большими трудностями.

В 2021 году российские авиаперевозки потеряли около 16-17% пассажиропотока по сравнению с доковидным 2019 годом, что на 55% больше, чем в ковидном 2020 году, по данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта. Аналитик «ВТБ Капитала» Елена Сахнова ожидала, что в 2022 году пассажиропоток превысит уровень 2019 года на 4% и составит 134 млн пассажиров, но эти ожидания не сбылись.

 

24 февраля 2022 года президент Владимир Путин объявил о начале «спецоперации» на Украине, после чего множество стран закрыло свое небо для российских авиакомпаний. В результате российская гражданская авиация потеряла возможность летать в 39 странах. Тем не менее, летный состав авиакомпаний удалось в основном сохранить, в особенности за счет снижения заработной платы. Однако после окончания пандемии уровень оплаты труда так и не восстановился.

Средняя зарплата бортпроводников в 2022 году составила 74 800 рублей, что на 9,8% ниже, чем в 2019 году, а командиры самолетов получали 314 000 рублей, что на 17% меньше. Таким образом, российская гражданская авиация успешно справилась с кризисами последних лет, но столкнулась с вызовами сохранения летного состава при нестабильной экономической ситуации.

 

Ситуация обостряется

В период пандемии у пилотов не было возможности уходить на работу за границу, так как иностранные авиакомпании также страдали от ограничений и закрытия приема новых сотрудников. Однако, ситуация изменилась, и сейчас западные авиакомпании сталкиваются с трудностями из-за санкций, введенных против России, в том числе закрытия неба для российских перевозчиков. Это привело к финансовым трудностям некоторых авиакомпаний, в том числе Finnair, которая оказалась на грани банкротства из-за необходимости облетать Россию.

 

Тем не менее, некоторые зарубежные авиакомпании, включая компании из стран бывшего СНГ, с удовольствием нанимают российских пилотов на работу. В 2022 году российские авиакомпании перевели внимание на внутренние маршруты, перевезя за год более 95 млн пассажиров, преимущественно на внутренних авиалиниях. В ходе государственной поддержки гражданской авиации было выделено 174,2 млрд рублей, что способствовало разработке российской авиационной техники, такой как МС-21 и SJ-100.

Политика экономии на зарплатах летного состава и отсутствие возможности устроиться на работу за рубежом помогли сохранить численность летного персонала во время пандемии. Однако по мере постепенного восстановления мировой авиации, возник спрос на пилотов, и зарубежные авиакомпании начали активно набирать персонал, в том числе из России.

 

На март 2023 года в России было около 14 280 пилотов, и некоторые из них ушли работать за границу, предпочитая более высокие зарплаты. Это вызывает опасения о возможной нехватке пилотов в будущем. Хотя российская гражданская авиация имеет резерв выпускников училищ, который помогает частично восполнить уходящий персонал, но эта мера может быть недостаточной. Отток пилотов в иностранные компании продолжается, и низкая конкурентоспособность оплаты труда в отрасли способствует этому явлению.

Кроме того, рост числа вакансий в российской гражданской авиации, особенно среди бортпроводников, указывает на высокую текучесть кадров в этой профессии. Несмотря на это, российская авиация сталкивается с проблемами найма новых специалистов и сохранением опытного летного состава. Низкая зарплата пилотов после пандемии стала одной из причин, почему российские летчики предпочитают работу за границей, где условия труда и заработная плата гораздо привлекательнее.
В результате, российская гражданская авиация может столкнуться с катастрофическим дефицитом пилотов, если не будут предприняты кардинальные меры по улучшению условий труда и оплаты труда в этой отрасли. В противном случае, спрос на авиационные перевозки будет расти, а недостатка квалифицированных пилотов может стать необратимым.

 

 

Возможна ли реанимация?

Отток летных кадров вызывает обеспокоенность как авиационных властей, так и самих пилотов, профсоюзов и кадровых консультантов. Существующая система подготовки пилотов гражданской авиации пока не полностью соответствует требованиям профессии, и дорогостоящая подготовка часто ложится на плечи авиакомпаний.

Ранее государство при выделении денежных средств в программу "Гражданская авиация", которая входит в Транспортную стратегию страны, фокусировалось преимущественно на закупке техники, а не на подготовке летчиков и состоянии рынка труда. Это привело к ситуации, когда компании приобретали технику за государственные средства, но оставались сами ответственными за обучение летчиков на этой технике. Например, закупленные учебные самолеты Diamond из Австрии не соответствовали российским погодным условиям, что создало проблемы в их эксплуатации.

Компании также не имели возможности создавать свои учебные заведения, где можно было бы обучать летчиков с учетом специфических требований компании. В результате выпускники авиационных учебных заведений оказывались недостаточно подготовленными и не трудоустроенными. Это привело к серьезным проблемам с набором квалифицированных пилотов.
Чтобы предотвратить дефицит летных кадров в будущем, необходимо пересмотреть подход к кадровому обеспечению. Новый федеральный проект по кадровому обеспечению должен уделять больше внимания рынку труда, новым требованиям к квалификации, образовательным программам, соответствующим профстандартам, а также системе оценки квалификаций и выдаче пилотских свидетельств. Также следует активно привлекать молодежь, открывать аэроклубы по всей стране и создавать условия для переквалификации персонала.

 

В ближайшее время авиационной отрасли предстоит запланированная закупка новой техники, такой как МС-21 и SJ-100, что потребует дополнительных кадров и их переквалификации. Таким образом, дефицит летных кадров в российской авиации, вероятно, будет продолжать существовать. Особое внимание должно быть уделено улучшению условий труда и оплаты труда, чтобы сделать профессию пилота более привлекательной для молодежи и способствовать удержанию опытного персонала.

 

03.08.2023 г.

 

Читайте также:

 

• Как стать пилотом? Где учат на пилота гражданской авиации?
• Российские пилоты и техники гражданской авиации стремятся уехать работать за границу